PKP PLK: Nowy rozkład – więcej pociągów, wyższe prędkości, krótsze postoje

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zwraca uwagę na poprawę parametrów infrastruktury. Łączna długość linii, na których prędkość maksymalna na głównych torach szlakowych wynosi 160 km/h i więcej, przekroczy od 14 grudnia 5000 km. Mocno zmalał udział linii z prędkością 40 km/h i mniej, a także 40-80 km/h. – Rośnie natomiast udział linii o prędkościach 120-160 km/h: w 2004 r. wynosił on 13%, teraz – już 26%. W przyszłym roku chcemy przekroczyć granicę 9000 km takich torów – informuje.

Coraz szybciej na coraz większej liczbie linii

– Bilans prędkości jest w tym roku najkorzystniejszy od rozkładu jazdy 2010/11. Podnieśliśmy prędkość na 1701 km linii, a wynik netto wynosi 1615 km na plusie – precyzuje prezes PKP PLK Piotr Wyborski. Na odcinku Gdańsk Gł. – Gdynia Gł. prędkość maksymalną podniesiono ze 100 do 120 km/h. Inne przykładowe odcinki, na których skrócenie czasu przejazdu będzie największe, to Giżycko – Ełk (160 km/h), Rypin – Brodnica – Jabłonowo (120 km/h) czy Nasielsk – Sierpc. To także Krusze – Pilawa (ważna linia objazdowa dla modernizowanego odcinka Warszawa Wawer – Otwock), Chmielnik – Staszów (dziś odbywa się tam tylko ruch towarowy), Stary Sącz – Muszyna, Głuchołazy – Pokrzywna (odcinek wykorzystywany dziś tylko przez czeskich przewoźników) czy Bielsko-Biała Gł. – Zwardoń (największe tegoroczne zadanie utrzymaniowe, pozwalające podnieść prędkość w zależności od odcinka z 50-100 do 60-140 km/h). Jak przypomniał prezes, od czasu wejścia w życie wspomnianego rozkładu 2010/11 bilans był przez cały czas dodatni, choć jego dokładna wartość podlegała wahaniom.

Zarządca redukuje też liczbę ograniczeń prędkości. – Obecne tempo to ok. 700 likwidowanych ograniczeń rocznie. Dynamika tego procesu była największa w latach 2014-16 – teraz do niej wracamy. Każde ograniczenie to hamowanie i wydłużenie czasu jazdy – tłumaczy Wyborski. Ich znoszenie pomaga przewoźnikom pasażerskim i towarowym zmniejszać koszty ich działalności, zwłaszcza – zużycie energii. Na ponad 2000 km torów zwiększono natomiast dopuszczalne naciski na oś.

Nie tylko wielkie inwestycje

Jak to wszystko przekłada się na czas przejazdu? Jego dalsze skrócenie nastąpi np. na trasie Warszawa – Szczecin. – Dziś to skromne 3 minuty – ale podróż trwa łącznie o kilkadziesiąt minut w porównaniu do stanu sprzed modernizacji – zastrzega prezes Wyborski. W relacji Olsztyn – Poznań oszczędność wyniesie 8 min, Wrocław – Poznań – 2 min, a Żagań – Wrocław – 10 min (podane wartości to czasy przejazdu między głównymi dworcami we wskazanych miastach). – Często nie jest konieczna duża modernizacja: wystarczy przegląd tego, co już mamy, i prace utrzymaniowe. Na wielu trasach nikt nie chciał jeździć właśnie ze względu na niskie parametry – zaznacza szef zarządcy.

– To już niemal ostatnie poprawki na głównych liniach. Więcej możliwości skracania czasu przejazdu nie ma – choć i tak zyskaliśmy więcej niż zakładano w studiach wykonalności – podkreśla Malepszak. Teraz największy wysiłek zostanie skierowany na zwiększanie przepustowości – zarówno na magistralach, jak i na liniach regionalnych. Na tych ostatnich również zaplanowano przyspieszenie – z myślą nie tylko o pociągach przewoźników regionalnych oraz towarowych, ale i o ruchu międzyregionalnym, który ma być rozwijany przez PKP Intercity.

Co da nam przepustowość?

Pociągów w nowym rozkładzie jazdy będzie po raz kolejny więcej. – Mamy o 378 więcej wniosków zamówionych przez przewoźników pasażerskich (10 701) i o 37 od towarowych (449). Praca eksploatacyjna będzie większa o 20 mln pockm (ok. 10%) – cieszy się prezes PKP PLK. To historyczny rekord w ruchu pasażerskim po roku 1945 – poprzedni padł w 1991 r.

Oprócz samego zagęszczania połączeń większa przepustowość pozwoli też wdrażać na kolejnych trasach cykliczny rozkład jazdy, oparty na równych odstępach między odjazdami pociągów pasażerskich. – Dziś jest on dostępny na 63 stacjach, od 14 grudnia będzie ich już 108 – zapowiada prezes Wyborski. Wykonywane prace pozwolą na dalsze rozszerzanie tego rozwiązania w kolejnych latach.

Jak najszybciej, tanio – ale z maksymalną korzyścią

Nowa filozofia zarządcy infrastruktury ma obejmować kumulowanie prac tak, by działania na jednym odcinku lub kilku sąsiadujących trwały jak najkrócej (optymalnie, w przypadku mniejszych zadań, mają mieścić się w ciągu jednego sezonu budowlanego). Gdy to możliwe (na liniach dwutorowych), ma jednak nie dochodzić do całkowitych zamknięć na okres robót. W przypadku małych inwestycji, dla których samorządy jasno określą swoje potrzeby (jak w przypadku linii do Ciechocinka) zarządca nie będzie zamawiał studiów wykonalności, przechodząc od razu do dalszego etapu.

– Pracujemy nad efektywnym wykorzystaniem zasobów, które mamy. Przepustowość będzie coraz większym wyzwaniem. Będziemy ją poprawiać poprzez mniejsze działania usuwające wąskie gardła – zapowiada Malepszak. Jak przypomina, pozostało jeszcze trochę miejsc ze zwolnieniami punktowymi do 50-60 km/h, nawet na głównych liniach. – Będziemy odbudowywać stacje i mijanki, tak by umożliwić przyzwoitą ofertę 7-8 par na dobę, także na liniach lokalnych – deklaruje. W najbliższym czasie mają zostać odbudowane mijanki – między innymi – w Szklarskiej Porębie Dolnej i w Tucznie na Pomorzu Zachodnim. Na linii 27 harmonogram budowy mijanek zostanie skoordynowany z zakupami nowego taboru Kolei Mazowieckich, którym dostawa nowych spalinowych zespołów trakcyjnych (Elf 3.0 z Pesy) pozwoli uruchomić więcej pociągów m. in. na tej właśnie trasie. Docelowo mają one kursować w szczycie co godzinę.

Temu samemu celowi ma służyć budowa dodatkowych peronów, by pociągi dalekobieżne mogły łatwiej wyprzedzać regionalne na stacjach – oraz by zapewnić łatwiejsze zjazdy w sytuacjach awaryjnych. Zaplanowano to np. na odcinku linii 8 Kraków Gł. – Tunel, którego modernizacja ma zakończyć się do sierpnia przyszłego roku. Nowe perony mają powstać na stacjach: Miechów, Słomniki i Zastów.

Organizacja: Krótsze postoje na największych stacjach

Ciekawym wątkiem są zaplanowane przez PKP PLK działania organizacyjne, mające przyspieszyć ruch pociągów zwłaszcza w wielkich węzłach. – Ze stacji Warszawa Centralna od 14 grudnia będą mogły odjeżdżać o 3 pociągi na godzinę więcej niż do tej pory – zapowiada Malepszak. Ich liczba zwiększy się z 12 do 15 nie tylko dzięki przeprowadzonej w listopadzie budowie dodatkowego trapezu rozjazdowego, ale i dzięki zmianom ustawienia punktów zatrzymania pociągów o krótszych składach. Zostaną one wyznaczone bliżej miejsc, w których kumulują się pasażerowie (w przypadku Dworca Centralnego są to ruchome schody), co powinno skrócić czas potrzebny na wymianę pasażerską. Dzięki zmianom w systemach SRK semafory będą widoczne dla maszynistów także z nowego miejsca postoju w peronach.

– Chcemy, by zasadniczo pociągi na Centralnym stały krócej, do 5 minut – sygnalizuje wiceminister. Podobny pakiet działań poprawiających przepustowość będzie realizowany też na głównych stacjach w innych metropoliach. Zbyt długie postoje pociągów powodują, że zaczyna brakować krawędzi peronowych. Te zaś stają się na wagę złota w związku z rosnącym ruchem: jak podaje Malepszak, w roku otwarcia stacji Warszawa Centralna (1975) odjeżdżało z niego średnio 146 pociągów na dobę, teraz liczba ta wzrośnie do 396, a w trakcie obowiązywania nowego rozkładu jazdy (choćby po uruchomieniu pociągów do Poznania przez RegioJet) niemal na pewno przekroczy 400.

GSM-R: O 1500 km więcej – ale jeszcze bez CMK

Na przełom związany z podniesieniem prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej trzeba będzie jednak poczekać co najmniej dwa lata. – Staramy się doprowadzić do wdrożenia 250 km/h na CMK w grudniu 2027 r. Kluczowa jest finalizacja ugody w sprawie łączności GSM-R, która pozwoli nam zabudować i uruchomić system ETCS poziomu 2 – deklaruje wiceminister. – Najwyższy czas zakończyć 20-letnią zabawę z tą linią. Skrzyżowania bezkolizyjne są gotowe od dłuższego czasu. Dobudujemy jeszcze 1 trapez dzielący 30-kilometrowy szlak Olszamowice – Włoszczowa Północ, ostatni tak długi na całym odcinku Grodzisk Maz. – Psary, i uzupełnimy układ torowy w Górze Włodowskiej – dodaje. Czas przejazdu Warszawa Centralna – Kraków Gł. ma docelowo wynieść 1 h 52 min.

Niezależnie od tego od grudnia znacząco rozszerzy się sieć działającej łączności GSM-R, której infrastrukturę wybudowano na mocy innych kontraktów. Jej długość zwiększy się o łącznie 1500 km linii (wdrożenie na części z nich zostanie rozciągnięte w czasie do marca – PKP PLK tłumaczą to wsłuchaniem się w głosy przewoźników). – Kończymy etap testu między Warszawą a Mleczewem pod Malborkiem. Przechodzimy do sukcesywnego wdrażania – przypomina członek zarządu PLK Michał Gil. O szczegółach tego procesu piszemy tutaj.

14 grudnia wchodzi także w życie jeden rozkaz pisemny dla całej trasy, mający przyspieszyć ruch towarowy dzięki zmniejszeniu liczby czasochłonnych postojów na stacjach. Transport materiałów niebezpiecznych (TWR), zamiast przez radio, będzie zaś zgłaszany elektronicznie, co utrudni osobom niepowołanym dostęp do tych informacji. PLK zapewniają, że nie jest to reakcja na bodziec w postaci wysadzenia przez rosyjskie służby toru na linii 7. – Prace toczyły się od dawna – i niestety musiały potrwać. Widzimy, że tego wymaga bezpieczeństwo – a przewoźnicy do tego dojrzeli – wyjaśnia prezes.

O planowanych w przyszłym rozkładzie jazdy utrudnieniach oraz reaktywacjach linii napiszemy jutro.